El Ayuntamiento de Barcelona estudia una tasa para gravar el creciente reparto de productos a domicilio en la ciudad. Y es que la pandemia está acelerando el crecimiento del ‘e-commerce’ y eso supone añadir todo tipo de vehículos de reparto en el centro de las ciudades para entregar puerta a puerta productos que antes llegaban en grandes camiones a los comercios. El continuo auge del comercio digital está también provocando un creciente interés de los inversores por los activos logísticos. José Carlos Espeso, de AECOC, e Iván Azinovic, de EY, dan algunas claves de futuro.

En España, antes de la pandemia, el ‘e-commerce’ superaba por poco el 5% del total de ventas generadas. La covid-19 ha acelerado su crecimiento y, en un solo año, se han duplicado las ventas por internet en sectores como la alimentación, la ferretería o en productos electrónicos, con el consiguiente aumento de vehículos de reparto en las ciudades, que se suman a los que circulan para proveer a bares, restaurantes y comercios. En este contexto, se abre el debate sobre cómo armonizar la situación para generar un modelo más sostenible a nivel medioambiental, social y económico. 

Un reto para el centro de las ciudades

José Carlos Espeso. Responsable de Smart Distribution de AECOC

¿Recuerda cómo era su vida antes del ‘e-commerce’? Probablemente saliera un par de veces por semana a hacer sus compras para llenar la despensa, renovar su armario, quizás adquirir algún producto electrónico y, por qué no, algo de bricolaje para hacer unos arreglos en casa. En estas dos salidas visitaría algunas tiendas cercanas a su casa y llenaría el maletero de su coche de bolsas. Hoy, compramos clic a clic, y a lo largo de la semana abrimos dos, tres y hasta cuatro veces al repartidor que nos trae pequeñas comandas a la puerta de casa, y que hará lo mismo en domicilios de toda nuestra ciudad.

Además de cambiar nuestros hábitos de compra, el ‘e-commerce’ añade todo tipo de vehículos de reparto en el centro de las ciudades para entregar puerta a puerta productos que antes llegaban en grandes camiones a las tiendas. Y estos transportes vinculados con el comercio electrónico se unen a los que circulan para proveer a bares, restaurantes y comercios, al transporte público y, como no, al transporte privado. Un contexto que tensiona el tráfico en el centro de las ciudades y abre el debate sobre cómo armonizar la situación para generar un modelo más sostenible a nivel medioambiental, social y económico.

Los ciudadanos de Barcelona pierden al año hasta 147 horas en atascos 

Según el informe ‘Hacia un modelo sostenible de distribución urbana de mercancías en España’, los ciudadanos de Barcelona pierden hasta 147 horas al año en atascos, y la velocidad media de circulación en el centro de es tan solo de 13 kilómetros por hora. Una situación que tiene costes económicos, medioambientales y de siniestralidad. En concreto, estas externalidades en España suponen pérdidas equivalentes al 2% del producto interior bruto (PIB). 

En una capital como Madrid, en 2019 los transportes de mercancías generaban el 38% del tráfico del centro y la proyección era que el porcentaje llegara al 47% en 2025, tanto por el crecimiento del comercio electrónico como por las políticas de descongestión de los núcleos urbanos. 

Esta estadística viene con asterisco: las proyecciones son anteriores a la pandemia, cuando el ‘e-commerce’ en España superaba por poco el 5% del total de ventas generadas. La covid-19 ha acelerado su crecimiento y, en un solo año, se han duplicado las ventas por internet en sectores como la alimentación, la ferretería o en productos electrónicos, por lo que la presencia de los vehículos de reparto es cada vez más visible

No hay que limitar la distribución urbana de mercancías, sino ir hacia una movilidad más eficiente

La tentación al leer estas cifras puede ser buscar estrategias que limiten la movilidad de los vehículos de mercancías, pero es inútil poner puertas al campo. El avance hacia un consumo cada vez más digital es imparable, por lo que la distribución urbana de mercancías no debe limitarse, sino que debe enmarcarse dentro de modelos de movilidad más eficientes

Hasta no hace mucho, los nuevos retos en el campo de la movilidad y de la distribución urbana de mercancías se abordaban con medidas aisladas que se impulsaban ya fuera desde la administración pública o desde el sector privado. Este modelo ha provocado situaciones como la aparición de diversas normativas a cumplir entre las diferentes ciudades para acceder a sus centros urbanos o la exigencia de adoptar modelos para los que no existe la tecnología o la infraestructura necesaria.

Afortunadamente, se están dando pasos hacia la colaboración público-privada para abordar la problemática desde un prisma cooperativo capaz de plantear alternativas que aporten soluciones adecuadas para todo el ecosistema del transporte de mercancías, que sitúen el bienestar del ciudadano en el centro y que se apoyen en la tecnología para facilitar la planificación, gestión y mejora de los flujos de tráfico y de las actividades logísticas. 

Estamos empezando a ver ciudades que aplican estrategias de flexibilización del acceso y descarga de los vehículos de mercancías para que estos puedan entrar en los núcleos urbanos en las franjas horarias con menos tráfico; modelos de digitalización de las zonas de carga y descarga que monitorizan en tiempo real la ocupación de estos espacios y permiten planificar las entregas y optimizar rutas; sistemas de taquillas disponibles las 24 horas que evitan que el consumidor tenga que esperar en su domicilio a que lleguen sus compras, pero que también permiten a los transportistas entregar los pedidos sin necesidad de ir puerta a puerta; o la aparición de almacenes tanto urbanos como en el extrarradio en el que llegan las mercancías para que su reparto en la última milla pueda realizarse con métodos de transporte alternativos

En el futuro veremos cada vez más este tipo de soluciones, que requieren de esfuerzos de adaptación por parte de la administración, de las empresas y también de los consumidores para lograr ciudades más descongestionadas, saludables y sostenibles. 

La inversión en activos logísticos, al alza

Iván Azinovic. Socio responsable del sector de Real Estate de EY

Las crisis son normalmente aceleradores de cambios, son como la gasolina que se echa al fuego. El comercio electrónico estaba experimentando un crecimiento constante en nuestra economía y el covid no ha sido más que un acelerador de esa tendencia, por lo menos en nuestra conciencia. Si bien es cierto que, sobre todo durante los meses de cierre total, se han incrementado las ventas de productos ‘on line’ para consumo minorista, también lo es que durante dichos meses la logística se vio penalizada porque muchos comercios, restaurantes, oficinas, fábricas y autónomos no hicieron uso de la distribución de productos en la misma medida que lo hacían en época de mercado abierto.

No obstante, la pandemia ha puesto de manifiesto que el comercio ‘on line’ está ahí y que no va a desaparecer. El mercado claramente está apostando por su crecimiento. Este convencimiento, unido a la incertidumbre que acosa a otros sectores del inmobiliario, como el sector del ‘retail’ o de las oficinas, ha hecho que los inversores vuelvan sus ojos al sector industrial-logístico

En los próximos meses se podrían cerrar operaciones por más de 1.960 millones de euros

El pasado ejercicio arroja datos que muestran el interés de los inversores por este tipo de activos, según revela el informe ‘The Logistics Property Telescope’, elaborado por el área de Strategy & Transactions de EY. En 2020 se cerraron en España operaciones por cerca de 1.600 millones de euros, lo que es un 11% menos de operaciones con respecto al año anterior. Sin embargo, en un mercado marcado por la pandemia del covid-19 el descenso está mucho más amortiguado que en el conjunto del sector inmobiliario, que registró un retroceso del 35%. Las previsiones apuntan que en los próximos meses se podrían cerrar operaciones por un volumen superior a los 1.960 millones de euros, lo que supondría superar, incluso, los ritmos de inversión prepandemia y alcanzar un hito

Si estos acuerdos se analizan en base a la contratación de metros cuadrados y de áreas geográficas, la actividad logística en la Zona Centro de España alcanzó el pasado año los 930.000 metros cuadrados contratados, con un incremento del 69% gracias a la entrada de nuevos ‘players’ de comercio digital, mientras que en Barcelona la actividad se redujo un 26%, hasta los 437.000 metros cuadrados, debido en parte a la falta de oferta de calidad.

Los nuevos proyectos se concentran en Madrid, Catalunya y Comunidad Valenciana

En cuanto a nuevos desarrollos en los próximos años, los inversores y promotores de naves logísticas tienen previsto acometer un total de 95 nuevos proyectos con más 21 millones de metros cuadrados de edificabilidad, concentrados casi en su totalidad en la Comunidad de Madrid, Catalunya y en la Comunidad Valenciana. Cabe destacar que estas iniciativas representarán el 48% de la nueva actividad del total inmobiliario no residencial en España entre 2021 y 2025 mientras que, en la última década, este sector tan solo acaparaba entre el 7% y el 15% de la inversión institucional.

Los factores que sostienen la decisión de los inversores institucionales para apostar por los inmuebles logísticos, es que históricamente la actividad del operador siempre se ha recuperado mucho más rápido (12 meses) que la actividad del inquilino de oficinas o de un centro comercial, segmentos en los que las valoraciones de máximo a máximo interciclos necesitan entre ocho y 12 años para recuperar los niveles precrisis. 

En este sentido, los activos logísticos son mucho más resilientes que el resto de los segmentos inmobiliarios desde un punto de vista arrendaticio, pero hay que considerar también que la vida útil de una nave logística es mucho más corta que la de un hotel, una oficina o un centro comercial. 

Noticias relacionadas

Tampoco hay que olvidar el valor social de esta revolución. Gracias a la inversión en nuevos desarrollos logísticos se están rehabilitando polígonos y zonas previamente industriales que durante muchos años se han visto languidecer al desaparecer las actividades fabriles que les daban vida.

El éxito futuro del sector logístico no solo depende del apetito inversor, que suele ser estacional, sino de que las autoridades doten a esta actividad, tan sumamente dinámica, de la flexibilidad que necesita para que pueda seguir adaptándose a los diferentes modelos de distribución que están por venir en el futuro.  

All copyrights for this article are reserved to Portada