Cuatro años y medio después de que se anunciara la celebración del referéndum y tras intensas negociaciones, la pasada Nochevieja Reino Unido y la Unión Europea (UE) firmaban ‘in extremis’ un divorcio mucho más silencioso de lo que cabría esperar, debido a la pandemia.

Ha pasado un mes y medio desde entonces, 52 días, y a falta de datos oficiales, los oficiosos hablan de una caída del 68% de las exportaciones desde Reino Unido a la Unión Europea a través de los puertos en enero de 2021, respecto al año anterior, según datos de la Asociación de Transporte por Carretera (RHA, por sus siglas en inglés).

Según declaró su director ejecutivo, Richard Burnett, al semanario inglés The Observer, hasta el 75% de los camiones que salen del Reino Unido con carga regresan vacíos para evitar las retenciones en las aduanas.

La burocracia lastra el estreno del nuevo comercio exterior

El pacto, que todavía debe ser ratificado por el Parlamento Europeo en los próximos días, evitó la catástrofe de una salida sin acuerdo; pero fue un trato de mínimos, muy ambicioso en el ámbito comercial (con la inclusión de productos agrícolas y pesqueros), pero poco en el de los servicios y la circulación de las personas.

Además, echó a andar en un contexto de «total incertidumbre» sin capacidad para que las pymes pudieran asumir las «nuevas fricciones» que suponen los nuevos trámites de papeleo y aduanas, según explica Enrique Feás, investigador del Real Instituto Elcano. Por ello, «los datos de los primeros meses van a ser terribles», aunque a medio plazo serán matizados, a medida que las empresas asuman las nuevas reglas, vaticina. 

Además, en la última parte de 2020, sectores como el automóvil o el químico farmacéutico aumentaron sus ventas al exterior en previsión de que en enero sería más difícil. No obstante, habrá una parte del comercio exterior que Reino Unido perderá para siempre, asegura Feás.

Según el último informe del Banco de España sobre el Brexit, el impacto negativo sobre la economía británica sería, en el mejor escenario, del 1,5% del PIB, mientras que para la UE sería del 0,1% en 2022. 

Reino Unido es el quinto socio comercial para España. Las exportaciones rozaron los 20.000 millones de euros en 2019 (en 2020 cayeron hasta los 17.014, 2 millones por el covid), mientras que la inversión española directa en Reino Unido se sitúa en el entorno de los 80.000 millones de euros.

Es previsible que desde España hacia Reino Unido se produzca una caída de las exportaciones en los primeros meses del año, «tal vez de dos dígitos», según Feás, aunque en ningún caso de la dimensión del 68% vaticinado para las ventas británicas al exterior.

«Reino Unido está sufriendo a la vez las dificultades de empezar a exportar con nuevas reglas a un número muy amplio de países. En sentido inverso, el caso de España, las dificultades solo son con un país, el Reino Unido», apunta Feás.

Los temores del campo se disipan

Más allá del cambio sustancial vinculado al propio levantamiento de la frontera, el Brexit -hasta el momento- no ha tenido una repercusión apreciable en el tráfico comercial de naranjas y mandarinas. Así lo advierte la presidenta del Comité de Gestión de Cítricos (CGC), Inmaculada Sanfeliu.

La patronal nacional de los exportadores privados señala que la campaña está funcionando «razonablemente bien», con los volúmenes habituales y con el tratamiento de producto premium que en no pocas ocasiones se da en este mercado a los cítricos españoles.

«Lo peor vino antes del 1 de enero, cuando estalló la crisis desatada por la cepa británica y los camiones quedaron bloqueados. Ahora se ha organizado que los transportistas lleven su test para realizar la prueba antes de volver a Francia y no ha habido mayor problema», advierten. Entre el 1 de enero y el 14 de febrero se han exportado ya a Gran Bretaña 64.854 toneladas de cítricos. 50.000 de ellas eran mandarinas. Cifras similares a las de la campaña anterior.

A medio plazo, lo que sí podría suponer una «amenaza» -reconocen las empresas- es la consolidación de lazos comerciales que puedan crearse a partir del largo listado de países terceros competidores de España con los que el Reino Unido ha suscrito acuerdos de libre comercio.

«Hemos evitado los aranceles de un Brexit sin acuerdo -un 16% en mandarinas y casi un 10% en naranjas- pero Egipto, Marruecos o Sudáfrica también pasan a acceder con esas mismas condiciones y ahora, además, sin necesidad de cumplir con la regulación fitosanitaria comunitaria para evitar la entrada de plagas y enfermedades. Son dos factores a añadir a sus sensiblemente inferiores costes de producción y precios que pueden ayudarles en sus ventas a este destino», concluye Sanfeliu. 

Las organizaciones agrarias también advierten de que otros productores de frutas y hortalizas de fuera de la UE toman posiciones. «Reino Unido ya está llegando a acuerdos con países que quitan negocio a nuestros agricultores, como Sudáfrica, Egipto, Turquía o Marruecos, que se van a situar de forma más competitiva en Reino Unido, un mercado clave además para vinos y aceites», afirma el secretario general de la Unió de Llauradors, Carles Peris.

En parecidos términos, AVA-Asaja teme que la actividad agraria «tenga que asumir sobrecostes por los nuevos procedimientos operativos, inspecciones y carga burocrática», agrega la entidad que preside Cristóbal Aguado. España es el primer proveedor hortofrutícola del Reino Unido, que, a su vez, es el tercer destino tras Alemania y Francia, con unas ventas anuales de 1.950 millones de euros. 

Se estima que cada semana parten hacia las islas alrededor de 2.500 camiones frigoríficos, según datos del Ministerio de Agricultura y de la patronal de exportadores de frutas Fepex.

La logística inquieta al auto

La industria española asiste con atención y preocupación a los efectos que el Brexit pueda ir revelando sobre sus cuentas. El Reino Unido es el quinto país que más exportaciones recibe de España, con un volumen de ventas que antes del coronavirus ascendían a 18.740 millones de euros, según datos del INE. No obstante, los efectos del covid distorsionan las previsiones de negocio, tal y como reconocen las empresas consultadas, y dificultan cuantificar qué perjuicios son fruto del Brexit y cuáles son derivados del virus.

El sector de la automoción es uno de los que más se juega con la salida británica de la UE. En Catalunya, uno de cada tres productos exportados a las islas es un vehículo. Seat, por ejemplo, vende el 13% de los vehículos fabricados en Martorell al Reino Unido. «La salida del Reino Unido de la Unión Europea ha supuesto, a todas las empresas, un incremento del volumen de las gestiones aduaneras», reconocen desde Seat.

No obstante, esas dificultades compartidas en todo el sector no se están traduciendo, de momento, en despidos. «Estamos a la expectativa y hay cierta preocupación, pero de momento ninguna empresa nos ha planteado reestructuraciones», dice el secretario general de Industria de CCOO de Catalunya, José Antonio Hernández

En Casals Ventilació, especializada en la fabricación de equipos de ventilación, el Brexit les ha supuesto un problema principalmente logístico. Hasta el punto de que si quieren mandar un envío urgente a Reino Unido, este tiene que pasar vía Estambul. Esta pyme con 140 años de historia y 120 empleados exporta el 6% de sus productos a las islas británicas. «Si antes un pedido nuestro tardaba menos de una semana en llegar, ahora tarda más de dos», explica el responsable de ventas para el Reino Unido, Alfons Ruiz

Guillem Solé, director general de Derypol (empresa especializada en la fabricación de polímeros y productos para la depuración del agua) compara el Brexit con el efecto 2000. «Todo el mundo andaba muy inquieto y al final vimos que no pasó nada», recuerda. De los 36 millones que esta pyme de 80 empleados factura al año, 1,5 millones vienen de sus clientes británicos. 

Solé reconoce que la logística se les ha encarecido un poco y que eso les resta competitividad para con sus rivales británicos, pues trasladan ese sobrecoste al cliente. No obstante, el director general de Derypol respira tranquilo, pues preventivamente ya han tramitado su nueva licencia y están en el registro de exportadores oficiales. Eso les evitará futuros aranceles.

«Nos estamos adaptando a la nueva normativa de homologaciones, pero es algo que también tenemos que hacer en China o en Corea del Sur», añade el directivo.

Tortuoso camino para el pescado

Reino Unido y la UE comparten cuotas de pesca que afectan a más de un centenar de stocks, con especies tan importantes para España como la merluza, el rape o el gallo. La situación, que se alarga desde aguas del mar del Norte hasta Gran Sol, afecta directamente a la flota que opera en este histórico caladero, principalmente formada por casi 80 barcos gallegos que desde hace más de mes y medio sufren sobre todo problemas logísticos, algo alarmante al tratarse de un producto perecedero.

El acuerdo de divorcio entre la UE y el Reino Unido recogió que el 25% de las posibilidades de pesca compartidas, valoradas en 160 millones de euros, pasaran paulatinamente a dominio de Londres a lo largo de un período de cinco años y medio. A cambio, durante ese tiempo se mantiene tanto el acceso a mercado como a aguas. Aunque como recuerda Iván López, miembro de la patronal española Cepesca y representante en la Alianza Europea de Pesca (EUFA), «todavía está todo muy indefinido».

La flota, que cedió parte de sus posibilidades de pesca (mucho menos que otros Estados miembro), tiene una perspectiva de futuro negativa debido a que son conscientes de que esas cuotas no se van a recuperar una vez superados los cinco años y medio, escasos para cualquier plan empresarial. Por otro, las armadoras se enfrentan desde inicios de año a una serie de problemas logísticos y burocráticos que afectan tanto a barcos de bandera española como a los de pabellón británico, pero con capital de zonas como Galicia o País Vasco detrás.

Como explica López, ni una parte ni otra «estaban preparados» para esta nueva realidad, lo que provoca las largas esperas para descargar en puertos clave de Irlanda, la escasez de ferris para traer las capturas (para así esquivar los atascos en Reino Unido) o el nuevo papeleo. Y todo ello, sumado a los propios efectos de la pandemia. «Se han alterado muchísimo las líneas logísticas; la situación está complicada», apunta López.

El transporte por carretera del pescado en camiones refrigerados que se vende en lonjas tan importantes como las de Vigo o A Coruña está en jaque. «Nos volvemos locos con la logística y distribución», indica el gerente de la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), Hugo González.

Más allá de la situación en Gran Sol, el acuerdo tiene implicaciones en otro caladero clave: Malvinas. El pacto de Londres y Bruselas no incluye a este archipiélago bajo dominio de la Corona británica, lo que supone que todas las capturas que se hacen en sus aguas tienen ahora aranceles de entre el 6% y el 18% cuando llegan a Europa (a Vigo en un 90%, por un valor de 200 millones). De allí entran cada año 80.000 toneladas de calamar y otras especies fruto del trabajo de más de una veintena de arrastreros congeladores de gran altura y de capital gallego.

«Esperábamos que el Brexit fuera el final de un proceso y ha sido el principio de algo peor todavía», añade López.

El covid se come el efecto Brexit

Los efectos del Brexit sobre el turismo se han visto totalmente diluidos por el terrible impacto que ha tenido en el sector la pandemia de coronavirus. Con la movilidad totalmente paralizada debido a las restricciones y la inmensa mayor parte de la planta hotelera cerrada por la falta de clientes, la preocupación ahora mismo está centrada en cómo y cuándo se va a poder desarrollar la desescalada.

Algo parecido ocurre con el turismo residencial. Una vez se haya logrado salir del túnel, será el momento en el que lugares que tienen una fuerte dependencia del turismo británico, como son la Costa Blanca alicantina, Mallorca y Málaga, se planteen la forma de recuperar a esos clientes.

La secretaria general de la Asociación Empresarial Hotelera de Benidorm, Costa Blanca y Comunidad Valenciana (Hosbec), Nuria Montes, señala que el Brexit está resultando, de momento, irrelevante. Según recuerda, «estamos sin británicos desde julio, cuando el Gobierno de ese país decidió imponer cuarentenas obligatorias a todos aquellos que viajaban fuera. La prioridad ahora mismo es recuperar la normalidad y, si a partid de ahí no ha impedimento en cuanto a la libre circulación de personas, podremos recuperarlos como mercado, porque se trata de un cliente muy fiel a nuestra zona».

En el sector inmobiliario, Pedro Javier Soliveres, presidente de la Asociación provincial de Promotores de Alicante (Provia), explica que de momento no se ha notado el Brexit, pero preocupa la situación en que quedan los denominados permisos militares, «ya que en Torrevieja, Orihuela, Pilar de Horada y San Miguel de Salinas, los británicos compran 800 viviendas anuales, y para escriturar han de esperar ese permiso que ahora mismo no sabemos cómo se articulará».

María Durán, responsable de comunicación de la Federación Empresarial Hotelera de Mallorca (Fehm), señala que «el inoportuno Brexit ha llegado con muchas incógnitas, a lo que hay que sumar la virulencia con la que la nueva cepa de covid ataca al Reino Unido, lo que nos aleja de la normalidad que es ahora lo prioritario».

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La zona más afectada es la de Palmanova-Magaluf, donde según destaca el presidente de su patronal hotelera, Mauricio Carballeda, un 60% son clientes ingleses. Por su parte, Florian Hofer, director de la inmobiliaria Engel&Volker en Baleares, se muestra preocupado por el hecho de que los británicos no puedan permanecer más de 90 días fuera del país.

El presidente de los hoteleros de la provincia de Málaga, Luis Vallejón, señala que la principal preocupación es la recuperación de la movilidad y, a partir de ahí, «cómo quedará la libra frente al euro, para ver si seguimos siendo competitivos». Con relación al mercado inmobiliario, la secretaria de la Asociación provincial de Constructores uy promotores (ACP), Violeta Aragón, también hace referencia a la incertidumbre por la «evolución de la moneda».

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